寻找汽车新基建之王｜"代工之王"李书福

朱贵华

辛丑牛年，全球疫情近乎"常态化"，中国车市却有着两位数同比增长的乐观预判。这份乐观就像一层糖衣，包裹着无数中国汽车企业需要提前面对的风险与挑战。而蔚来、理想、小鹏在资本市场的狂舞，更让电动化、智能化、自动化趋势背后的企业风险被泡沫掩盖。面向未来，中国汽车企业究竟需要构建怎样的核心能力？布局底层业务，抢占"汽车新基建"风口无疑是答案。
随着年产只有50万辆左右的特斯拉市值一度超越坐拥千万产销规模的全球汽车霸主丰田，蔚来市值直逼BBA，小鹏和理想的市值也在一年内翻番了数倍，这些曾经频频被按在"生死线"上的造车新势力，已然呈现出了崛起之势。
在汽车行业这个舞台之上，聚光灯的位置正在频繁地被造车新势力所占领，就如魏建军在长城三十而立之时发出的"能否活过明年"这一灵魂拷问，这样的焦虑与困扰，正折磨着时常被推至聚光灯外的传统车企。


如何在激烈的斗争中生存，如何重新占领舞台中央成为了传统车企们共同思考的问题，比如吉利，在今年1月它就做了两件大事，联手百度造车、和富士康成立合资公司。
而随着吉利左手百度右手富士康，FF又将成为其与富士康共建的合资公司的第一个"客户"时，吉利汽车董事长李书福身上也随之又多了一个新标签：代工之王。
尽管他自己对于这个标签并不怎么满意。
近日，李书福在一段流传于网络的视频中就说道，吉利不代工，只是支持方，帮助富士康和百度实现各自的理想。
话虽如此，但有媒体也亦报道称，吉利的一名高管表示，李书福的态度十分明确，目前就在积极寻找代工制造业务。
那么，吉利究竟是不是代工？又或者在"代工"这层浅薄的外衣之下，是否隐藏着更深层次的立意？
扬长避短的选择
在汽车行业，关乎于"代工"二字的评价往往带着些贬义。
步入今年，苹果造车提速的消息曾一度在汽车圈里掀起了热议，只是时至今日，究竟谁才是其造车路上的"重臣"却始终尘埃未定。


其与日产、现代的谈判接连受阻，其中最为核心的问题之一就是，这两家车企均担心自己步了富士康的后尘，沦为苹果的代工厂。作为候选人的大众汽车更是直言，身为欧洲最大的传统汽车制造商，自己不降级成为一家科技公司的合同制造商。
"自降身价"，这似乎是这些发展势头尚佳的车企提及"代工"时普遍的心态，那么作为如今早已是自主品牌领头羊的吉利，它又为何要选择"自我降级"呢？或许对于吉利而言，"代工"的背后恰恰是吉利选择的最为适合自己的一步棋。
"转型"是唯一的出路，对于当今那些在汽车行业中沉浮的传统的车企而言，这早已是新时代背景下所必须要面对的事实。但与此同时，与之相对应的，往往是"大象转身"之艰难。
当下"新基建"又风潮正起，在经历了2020年的"新基建元年"后，2021年这一领域的重点布局已是不言而喻。


汽车行业作为这之中重要的一环，也被赋予了将自身造成现代智慧城市的新型基础设施这一责任，而这也将是对新能源汽车的重新定义。
因此，新能源汽车在产品硬件、智能软件以及最为核心的"三电技术"上都必将要有更进一步的提升。
只是，不同于造车新势力拥有船小好调头的先天优势，也不同于以电池起家的比亚迪在这个新能源爆发的时代，能够凭借自身在电池领域深厚的积淀大放异彩，李书福和吉利都深知自身最大的优势在于何方，即硬件。
代工背后的商业版图
2月20日，李书福在吉利的内部演讲中驳斥了"造车新势力就是苹果，传统车企就是诺基亚"这句业内流行的说法，与此同时，对于"软件定义汽车"他更是不赞同，在他看来"软件定义汽车，既适用电动汽车，也适用传统汽车，传统汽车也可以智能化"。


他强调，"无论是传统汽车企业还是所谓的新造车企业都很难跨越百年汽车产业所必须具备的基本能力，比如，主动/被动安全技术、耐久性、舒适性、可靠性等各种性能指标保证能力。"
言下之意，软件固然重要，但硬件是车企立身之本的事实却亦不可更改。而这背后所折射出的，是李书福深刻地知道吉利的优势在哪，是沃尔沃技术的背书，是其在去年正式发布的纯电动技术平台SEA浩瀚智能进化体验架构。
不论是在与百度的合作中，还是在和富士康一同构建的合资公司里，这一智能化架构均被放在了协议中最为显眼的位置，也是吉利谋取合作与拓展商业版图的一张王牌。
与此同时，传统车企在长久以来的积淀之中所获取的硬件方面的经验与优势，亦是年轻的造车新势力们难以达到的高度。


即便现在的李书福早已一改往日怒怼造车新势力，斥责它们是"瞎忽悠老百姓"的态度，转而成为给贾跃亭及FF一次机会的人，但他亦明白在这个被造车新势力烘托出的"软件定义汽车"的时代，他必须做点什么，为以硬件立身的传统车企正名。
"沃尔沃十几年前就开始研究无人驾驶技术，为什么还没有量产？因为尔沃追求的是绝对安全。"
资本的追捧自然让造车新势力迎来股价和市场的双丰收，但质量问题和安全隐患的频发却告诫着世人以及入局这个行业的各类玩家，狂欢之下，更需保持冷静和清醒："决定企业成败的不是表面的张扬与热闹，而是厚积薄发与核心能力。"
传统车企各寻突破口
软件硬件同样重要，类似的概念吉利也曾借着吉利控股集团总裁、吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧之口来表达，他说，"在未来汽车一定是软硬件深度融合，这样才能给客户一个极致的体验。"
言下之意，以硬件立身的吉利，则要努力构成这"极致"的重要一环。
2月24日，在吉利与沃尔沃一同走过燃油车之路的黄金十年后，双方又迎来了新的选择，将在保持各自现有的独立公司结构的基础上，在动力总成、电气化、自动驾驶、运营协作等方面进行合并与协作。将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。
对于吉利而言，此次合并可以助其在汽车"新四化"中更进一步增强研发实力，并可更有效地降低SEA浩瀚架构的开发难度，以及加速车型的研发。


据悉，在SEA浩瀚架构上已经有超过7个品牌16款以上的车型正在研发中，而根据规划，该架构下的第一款车型将在2021年发布并投入现场。
毫无疑问，这是吉利将在新能源汽车领域发力的证明，而以自己的平台开启代工模式，即可扩大规模又提高知名度，此外还可从中共享新的技术以进一步提升产品质量，构成"极致体验"的另一半。
总结吉利的"代工"对象，互联网巨头百度，其阿波罗自动驾驶开放平台已经和国内外数十家车企展开了合作；全球代工巨擘富士康，它的MIH模块化纯电动车平台目前已经吸引了全球736家厂商；FF更不必多说，贾跃亭本来就是个自带热度的男人，而FF与互联网、自动驾驶和智能有关的专利已达到了530多项。
虽然有旁人在笑吉利"代工"过于憋屈，但事实上，吉利及李书福从来不会做赔本的买卖。
因此，对于吉利的"代工"并不能以常规的理解去定义，归根结底这是李书福权衡利弊后布下的一块新商业版图，亦是吉利立于"汽车新基建"的风口以抢占先机的"试金石"。
而未来这份产业又将给吉利及李书福带来怎样的成效，吉利又将走向何方？或许就如李书福所说：好戏还在后头。